А всего через семь лет по личному указанию председателя Совета Министров СССР А. Н. Косыгина Первый автокомбинат включили в число предприятий, получивших в условиях эксперимента право самостоятельно определять планы и перспективы своей экономической деятельности. Власти города и страны наблюдали за ходом эксперимента, оценивая его по уровню отчисляемой прибыли.

  Массовое жилищное строительство потребовало реорганизации городского транспортного комплекса, создания мощной системы централизованных перевозок с использованием индустриальных технологий. Автотранспортники вместе со строителями приступили к налаживанию конвейера возведения жилых домов и включили в него транспортные цепочки доставки грузов с четким соблюдением сроков и с применением отцепных оборотных панелевозов.

  Централизованная система, созданная Г. Л. Краузе, позволяла управлять перевозками на всех этапах. Была налажена поточная подача строительных конструкций – стеновых панелей и блоков, потолочных перекрытий, санитарных кабин, материалов, из которых возводили дома в новых жилых районах.
  На предприятии впервые использовали специализированный подвижной состав, позволявший перевозить без повреждений широкую номенклатуру элементов для возведения жилых домов. Тогда же у нас впервые стали формировать автопоезда.
  «Когда в Москве началось массовое жилищное строительство, – вспоминал Геннадий Леонидович, – мы создали филиалы, расположенные ближе к заводам железобетонных конструкций, чтобы не гонять впустую машины по городу». Все это позволило организовать поточный метод перевозок, а в результате – резко увеличить скорость строительства жилых кварталов в столице.
  Геннадия Леонидовича Краузе помнят и сегодня, ведь именно он смог организовать самое современное для того времени грузовое автотранспортное предприятие.

  Ему под силу оказалось колоссальную задачу. Придумать, разработать, создать новое – все это относится именно к нему. При этом Г. Л. Краузе отлично понимал, что в одиночку ничего сделать невозможно. Да, он был начальником очень строгим, не прощал халтуры, не принимал оправданий за плохо сделанную работу. Его радовала поддержка окружающих его людей, понимавших и принимавших его стиль работы. Это придавало ему уверенности в правильности выбранного им направления.

  Рядом с ним трудились его сподвижники – Семен Бурд, Владиллен Колбут, Борис Локшин, Николай Сластухин, Александр Финкельштейн.

  Именно Краузе воспитал и оставил после себя многих нынешних руководителей Первого автокомбината. Борис Штерн, Александр Комаров, Татьяна Аболихина, Николай Шитиков, Виктор Соколов, Роман Кондрашов и многие другие работали вместе с ним, вместе с ним создавали и отлаживали столь новаторскую систему грузовых автоперевозок в Москве.

  За всю историю своего существования наша великая столица остановила свой выбор лишь на двадцати семи лучших москвичах, живших и трудившихся в городе в разное время, и признала их Почетными гражданами Москвы. Это основатель Третьяковской галареи Павел Третьяков, великая танцовщица Галина Уланова, великий трансплантолог Валерий Шумаков и иные достойные сограждане. Среди этой когорты лучших и создатель Первого автокомбината – Геннадий Краузе.

  Геннадий Леонидович Краузе 45 лет руководил Первым автокомбинатом. Его приглашали на более высокие должности, но он отказался наотрез. Он, несомненно, был крайне требовательным к себе и стремился быть ближе к своим работникам и коллективу, но он же считал важнейшим условием качественной работы создание максимально благоприятных социальных условий для всех работников автокомбината. Это стало лучшей традицией предприятия.
  Хлопоты об улучшении жилищных и социальных условий для своих работников, в том числе о выделении дачных участков, для него оставались непременными всегда.   С первых дней создания автокомбината он занимался строительством на комбинате спортивных площадок, раздевалок, душевых, бытовок. Под его руководством и во многом силами самих рабочих возводилась база отдыха «Отрадное» в Подмосковье, пансионат в Алуште, санаторий-профилакторий в Сокольниках.   Он и сам приезжал на строительство социальных объектов, работал вместе со всеми. Кроме того, будучи сам отличным лыжником, Геннадий Краузе возглавлял Центральный совет лыжного спорта в Советском Союзе, был президентом одной из сильнейших в то время советских хоккейных команд «Спартак».
  Одним из важнейших элементов системы Краузе и его последователей стала постоянная связь с научными организациями.   Автокомбинат работал в теснейшем взаимодействии с Московским автомобильно-дорожным институтом: отслеживались и использовались все технические новшества – то есть применялась практика, которую уже сейчас, в первой трети XXI века, называют внедрением инновационных технологий.
  Значительного увеличения ресурсов автомобилей удавалось добиться за счет постоянного сотрудничества с крупнейшими отечественными заводами – «МАЗом», «КамАЗом», Ярославским моторным заводом.

  На Первом автокомбинате всего через шесть лет после его создания организовали Экспериментальное автомобильное хозяйство – ЭПАХ, занимавшееся обследованием состояния машин в реальных условиях эксплуатации. Сотрудники ЭПАХа получали сведения о том, на каком километре пробега и по каким причинам выходили из строя те или иные детали. Эти сведения отправлялись на заводы, что позволяло оперативно совершенствовать работу узлов и агрегатов автомобилей.
  В то время основным показателем деятельности предприятий был план: выполнил – значит, слава тебе и почет, премия и грамота, а не выполнил – выговор. Поэтому директора предприятий старались максимально уменьшать плановые показатели. Но Геннадий Краузе и его помощники поступали с точностью до наоборот: они, как бы сейчас сказали, набирали портфель заказов для автокомбината под завязку. При этом появилась необходимость в эксплуатации крупнотоннажного автотранспорта. Отечественные заводы только начали выпуск мощных тягачей для работы в составе автопоездов. Их и стал использовать комбинат, порой самостоятельно доводя машины «до ума».
  Первый автокомбинат стал одним из самых заметных, передовых предприятий страны и его включили в число участников знаменитой экономической реформы в СССР, инициированной председателем Совета Министров А. Н. Косыгиным в 1965 году. Смысл ее заключался в резком увеличении хозяйственной самостоятельности предприятий. Основными показателями становились прибыль и рентабельность, к тому же 60 процентов полученной прибыли теперь оставалось в ведении самого предприятия.   Уже через полгода после начала реформы производительность труда на Первом выросла на треть. Неудивительно, что резко возрос и средний уровень зарплаты на автокомбинате. Результаты деятельности Первого обсуждались на самом «верху»,   А. Н. Косыгин очень заинтересовался и позитивно оценил не только экономические, но и социальные достижения комбината.
  К 70-м годам Первый «подъехал» на самой высокой скорости…

  К 1988 году в составе автокомбината действовало уже 15 филиалов. Поначалу около обслуживаемых заводов или на их территории автокомбинат устраивал небольшие автостоянки, и это заметно уменьшало время подачи машин, а значит, возрастала скорость перевозки строительных грузов, сокращались простои.   Но на этих стоянках не было ни ремонтных участков, ни раздевалок, душевых и столовых. Водители сравнивали условия своей работы с теми, что существовали на центральной базе, и были недовольны. Поэтому с ростом объема перевозок создаваемые вновь филиалы стали оборудовать по стандартам автокомбината.
  Первый из филиалов, 15-й, организовали на базе 25-го автокомбината. Из филиала сделали образцовое транспортное предприятие. Как вспоминал главный инженер филиала Николай Богатырев: «Мы сразу почувствовали разницу – „небо и земля“. Там началась просто „революция“. На 40 процентов обновился машинный парк. Впервые бывшие работники 25-го узнали, что такое новое оборудование, новые технологии. К тому же поняли, что теперь просто прийти на работу и осчастливить начальство маловато будет. Требовалось соблюдать и технологии, и дисциплину. Не можешь – до свидания».

  По высоким стандартам строили и другие филиалы. Например, один из лучших, 12-й филиал обслуживал Ростокинский завод ДСК-1 и другие расположенные поблизости заводы ЖБИ. Филиал сразу выделялся высоким уровнем социального обслуживания работников.

  3-й филиал и другие – у каждого своя судьба, производственные успехи и преодоленные проблемы. Это был единый механизм огромного транспортного предприятия.

  Время требовало постоянного развития и совершенствования производственной базы и повышения эффективности подвижного состава. И здесь находкой Геннадия Краузе стало проведение Смотров научно-технической организации труда и культуры производства.

  Эти смотры, проводимые два раза в год, представляли из себя внутренние рабочие и инженерные научно-конструкторские выставки. Перед каждым подразделением ставились конкретные задачи: кто и что должен разработать, придумать, усовершенствовать и внедрить. Не выполнить поставленную задачу, сделать вид, что что-то помешало – для Геннадия Краузе было чуть ли не личным оскорблением.

  Многолетняя практика организации и проведения смотров показала, что техническим творчеством можно увлечь большую часть коллектива. Что ни смотр, то всплеск инициативы, рождение изобретателя или рационализатора.

  В результате – защищены авторскими свидетельствами и патентами 53 работы, зарегистрировано в Бюро рационализации и изобретательства (БРИЗ) более 28 000 заявок рационализаторов, десяткам работников предприятия присвоены звания «Заслуженный рационализатор РСФСР», «Лучший рационализатор города Москвы», «Лауреат смотра».

  Конечно, основные творческие работы были связаны с технологиями обслуживания и ремонта машин. Но немало ценных предложений касалось и модернизации подвижного состава. Так, в результате подготовки к Смотру на комбинате разработали самосвальные керамзитовозы на базе бортового полуприцепа МАЗ, которые позволяли перевозить неслыханные до той поры 40 кубометров сыпучих грузов. Более того, эта машина отвозила керамзит на завод, где делали плиты, а затем, если требовалось, брала их в обратный путь. Таким образом, холостые пробеги резко уменьшались. На комбинате самостоятельно изготовили 50 таких автопоездов!
  Это сейчас мы каждый день спорим, восторгаемся, побаиваемся роботов, рассуждаем о цифровой экономике, но разве кто-то представлял себе, что такое автоматизация в 1970 году? АСУ – Автоматизированная система управления под руководством Владислава Воскобойника впервые появилась на автокомбинате в октябре 1970 года! Естественно, и впервые в стране – кто бы в этом сомневался. Это был очередной уникальный эксперимент автокомбината.

  Перестройка стала для Первого автокомбината поначалу дорогой испытаний – повороты были очень крутыми, заносило по полной программе, как и всех в то время. Такую махину нужно было удержать на дороге, не дать перевернуться. Комбинат выдержал во многом благодаря тому, что его система еще с середины 60-х годов включала в себя существенные рыночные элементы.
  Вспомните 1992 год, когда отпустили цены, выросшие к концу года в 26 раз. Автокомбинат продолжал перевозить грузы – жилые дома то возводили, только строители перестали оплачивать работу транспортников – платить нечем. Проблемы нарастали. Раньше автокомбинат приобретал каждый год 100-150 машин, а тут – 20! Нет горючего, не на что покупать шины. Их износ доходил до 80 процентов. Стали задерживать зарплату. Краузе лично ходил по инстанциям, банкам – выбивал кредиты и за их счет платил заработную плату водителям, ремонтникам, инженерам. Главным для него было найти деньги для своих работников. Коллектив должен сохраниться.
  Автокомбинат уже 30 лет работает в рынке. А это большая разница по сравнению с плановой экономикой. Раньше Главмосстрой и Главмосавтотранс распределяли госзаказы – то есть закрепляли автоперевозчиков за грузоотправителями, планировали объемы перевозок и номенклатуру, устанавливали тарифы. Столичные ДСК, заводы, производящие строительные конструкции, находились на обслуживании автокомбината. А рынок – это жесткая конкуренция. Независимые перевозчики, естественно, стараются представить клиенту свои услуги, как лучшие. Тариф установи и заинтересуй, убеди, найти максимальное число клиентов. Здесь и серьезная реклама, разумное участие в тендерах. Крутиться, крутиться и еще раз крутиться. Чтобы снизить цену на услуги, надо уменьшить себестоимость.
  Есть компании добросовестные и не очень. И здесь сложно конкурировать с теми, кто не слишком-то тратится на «социалку», охрану труда, безопасность.
  Наши клиенты заключают договоры с Первым автокомбинатом, поскольку многократно убеждаются на практике: предприятие не подведет, и экономия получится реальной. Если нужно в определенное время доставить любое количество груза любого веса и сложности, он будет доставлен.

  В последнее время автокомбинат для участия в тендерах ДСК-1 и группы компаний «ПИК» приобрел дополнительно 15 автокранов и организовал новую службу – участок автокранового хозяйства.
  Каждодневная принципиальная позиция автокомбината – обеспечить выход на линию всех намеченных машин, спланировать задание, добиться согласованных действий с грузоотправителями и грузополучателями при проведении погрузо-разгрузочных работ, не допуская перепростоя, контролировать работу каждого водителя.

  Автокомбинат в числе первых внедрил спутниковую навигационную систему диспетчерского управления перевозками. В нынешних пробках, когда крупногабаритным грузовым машинам маневрировать особенно сложно, без навигационной системы и вовсе невозможно. Здесь опробовали пилотный проект по внедрению автоматизированной навигационной системы диспетчерского контроля и учета грузовых автомобилей. Сегодня на комбинате безотказно действуют десятки автоматизированных рабочих мест, и это позволяет оперативно, на всех уровнях управления перевозками получать информацию о перевозках и принимать необходимые решения.

  На предприятии и сегодня продолжает совершенствоваться автоматизированная система управления производством, что позволяет получать мгновенную информацию относительно любых сведений, касающихся транспорта, материальных ресурсов и людей. Объемы перевозок, экономия или перерасход топлива, время сверхнормативного простоя, затраты на сверхурочные и прочие элементы деятельности предприятия – ничего не остается без внимания, а это значит, что можно быстро вмешаться и изменить ситуацию к лучшему, если это потребуется.

  Автокомбинат уделяет большое внимание соблюдению водителями режима труда и отдыха, и в 2017 году закончил программу оснащения автомобилей современными тахографами.
  Первый – по сути своей и традициям – народное предприятие. Социальная сфера здесь – одно из основных условий деятельности. И это одна из главных составляющих успешно действующего рыночного предприятия.
  Помнить о тех, кто отдал свои силы автомобильному делу, родному предприятию – традиция неизменна.
  О чем, например, говорить, если материальная помощь ветеранам, в том числе и неработающим ветеранам войны и труда, а их на предприятии более 500 человек, – норма жизни Первого.

  В традициях автокомбината по-прежнему оказание материальной помощи малообеспеченным, многодетным и семьям, где воспитывают детей-инвалидов.

  В 2018 году по инициативе администрации автокомбината создан некоммерческий фонд помощи ветеранам АО «Первый автокомбинат» имени Г. Л. Краузе. Фонду при создании и в последствии на регулярной основе выделяются значительные средства для оказания реальной материальной помощи сотрудникам-ветеранам, отработавшим на предприятии непрерывно более 15 лет. Тратить средства из Фонда согласно его уставу позволяется только Совету Фонда.
  Первый автокомбинат является одним из значимых автотранспортных предприятий в Московском регионе, эксплуатирует более 250 автомобилей грузоподъемностью от 0,8 до 30 тонн. Обслуживает известные строительные компании – ДСК-1, ПИК и другие предприятия. Автокомбинат квалифицированно оказывает услуги по техпомощи на дорогах и эвакуации автомобилей. Первый автокомбинат всегда стремился предоставлять широкий спектр услуг, поэтому прочно встроился в рынок.
  Сегодня на комбинате трудится более 400 сотрудников, многие из которых работают здесь по 25−50 лет. Почему? В громадной Москве есть немало рабочих мест. А потому, что Первый автокомбинат – это коллектив. Первый всегда перспективен и надежен. На Первом интересно трудиться. Здесь уважают и умеют ценить людей.
  Первый автокомбинат сохранил традиции своего организатора, Геннадия Леонидовича Краузе. Его ученики, нынешние руководители стараются выстроить перспективу и не сбавлять скорость…